FAQ – Étiquette pour les pneus
Buts et objectifs
L’étiquette pour les pneus évalue la résistance au roulement et le bruit de roulement – deux aspects environnementaux –, de même que l’adhérence sur sol mouillé, élément de sécurité décisif. L’étiquette renseigne également sur l’adhérence du pneu sur la neige et le verglas. L’intention est de permettre au consommateur de faire un choix éclairé lorsqu’il achète des pneus et, par là même, d’améliorer la sécurité tout en réduisant la consommation de carburant et le bruit de la circulation routière.
Les effets possibles sont jugés considérables. D’après une étude externe de l’UE visant à évaluer l’impact de l’étiquette, les économies potentielles d’énergie correspondent – selon la rapidité de la transformation du marché – à une diminution de 3% à 8% des nouvelles immatriculations. L’étiquette pour les pneus devrait en outre réduire à la source les nuisances sonores de la circulation routière et ainsi améliorer la qualité de vie. En même temps, la sécurité doit toujours être assurée. Parce qu’un conflit d’objectifs existe entre la sécurité et l’efficacité d’un pneu, l’étiquette informe aussi sur l’adhérence sur sol mouillé, un aspect important pour la sécurité.
Des études ont montré que 20% environ de la consommation d’essence sont dus aux pneus. Dans ce chiffre, la résistance au roulement compte pour 16% et la résistance à l’air pour 4%. Toute diminution de la résistance au roulement entraîne une baisse non seulement de la consommation de carburant mais aussi des émissions de CO2, et donc une amélioration de l’efficacité énergétique de la circulation routière. Si la résistance au roulement diminue de 10%, la consommation de carburant se réduit d’environ 1,5%, ce qui correspond à une baisse des émissions de CO2 de 2 g par kilomètre parcouru. Les économies de carburant peuvent aller jusqu’à un demi-litre aux 100 km. Étant donné que la réduction de la résistance au roulement est en concurrence avec l’adhérence et donc avec la sûreté du pneu, l’adhérence sur sol mouillé fait elle aussi partie intégrante de l’étiquette pour les pneus.
Le bruit de la circulation constitue une nuisance considérable dont les conséquences sanitaires sont souvent sous-estimées. En Suisse, 1,2 million de personnes sont exposées à des nuisances sonores excessives en raison de la circulation routière. Le bruit provoque des coûts externes (coûts de la santé, dépréciation des biens immobiliers) de plus d’un milliard de francs par an. Comme le bruit de roulement des pneus peut jouer, selon la vitesse, un rôle considérable dans les nuisances sonores, il a été intégré dans l’étiquette pour les pneus. Une réduction des émissions sonores de la circulation de trois décibels (c’est-à-dire d’un niveau sur l’étiquette) correspond à une diminution de moitié du trafic. Rien qu’en Suisse, un tel changement permettrait de réduire de 650 000 le nombre de personnes touchées par des nuisances sonores excessives.
Aspects juridiques et domaines d’application
Les dispositions relatives à l’indication de la classe d’efficacité en carburant et d’autres caractéristiques des pneus figurent à l’annexe 4.2 de l’ordonnance sur les exigences relatives à l’efficacité énergétique. Il définit d’une part le placement de l’étiquette énergie et d’autre part l’indication des informations relatives aux pneus qui ne sont pas visibles par le client lors de l’achat.
L’annexe de l’ordonnance se base sur le règlement (UE) 2020/740.
L’ordonnance est entrée en vigueur le 1er août 2014. L’étiquette pour les pneus entièrement remaniée de l’UE a été introduite en Suisse le 1er mai 2021.
Les principaux domaines d’application sont répertoriés ci-après. La liste n’est pas exhaustive:
- Sur toute publicité pour un type de pneu spécifique, l’étiquette pour les pneus doit être visible. Si le prix de ce type de pneu est indiqué dans la publicité visuelle, l’étiquette pour les pneus est affichée à proximité de la mention du prix. Cela vaut pour toute publicité visuelle.
- En ce qui concerne la publicité visuelle sur Internet pour un type de pneu spécifique, les fournisseurs peuvent rendre l’étiquette pour les pneus accessible à l’aide d’un affichage imbriqué. Dans ce cas, il est possible de présenter l’étiquette pour les pneus à échelle réduite, mais il faut pouvoir l’ouvrir en un clic et qu’elle soit alors clairement lisible.
- Pour les pneus proposés en points de vente, l’étiquette pour les pneus doit être apposée sur les pneus à un endroit clairement visible; elle doit être entièrement lisible et la fiche d’information sur le produit doit être disponible, y compris, sur demande, sous forme imprimée.
- Lorsque des pneus offerts à la vente ne sont pas visibles par l’utilisateur final au moment de la vente, il faut veiller à fournir aux utilisateurs finaux une copie de l’étiquette pour les pneus avant la vente.
- Pour les pneus vendus sur Internet, il faut s’assurer que l’étiquette pour les pneus soit affichée à proximité de la mention du prix et que la fiche d’information sur le produit soit accessible. L’étiquette pour les pneus est d’une taille telle qu’elle est clairement visible et lisible.
- Si les pneus sont présentés sous forme de tableaux dans des brochures de vente, il peut en être de même pour les indications de l’étiquette pour les pneus. Il est important que les informations soient complètes et que le contenu de l’étiquette pour les pneus soit expliqué au début de la brochure.
- Si une publicité ou des documents de vente concernant un véhicule neuf mentionne un pneu spécifique (avec marque et modèle), les informations de l’étiquette pour les pneus doivent être affichées.
- Si lors de la vente de véhicules neufs, plusieurs pneus sont proposés de manière explicite (avec marque et modèle), les informations de l’étiquette pour les pneus doivent être affichées.
- L'étiquette pour les pneus montés doit être fournie lors de la remise du véhicule.
Si des pneus sont encore munis de l’ancienne étiquette, ils peuvent continuer à être proposés et vendus ainsi. L’étiquette pour les pneus ne doit pas être remplacée pour ces pneus.
L’annexe 4.2 de l’ordonnance sur les exigences relatives à l’efficacité énergétique ne s’applique pas aux catégories de pneus suivantes:
- pneus professionnels non routiers;
- pneus conçus pour être montés uniquement sur les véhicules immatriculés pour la première fois avant le 1er octobre 1990;
- pneus de secours à usage temporaire de type T;
- pneus dont l’indice de vitesse est inférieur à 80 km/h;
- pneus dont le diamètre de jante nominal est inférieur ou égal à 254 mm ou supérieur ou égal à 635 mm;
- pneus munis de dispositifs additionnels destinés à améliorer les caractéristiques de traction, tels que les pneumatiques cloutés;
- pneus conçus pour être montés uniquement sur des véhicules exclusivement destinés aux courses automobiles;
- pneus d’occasion, à moins que ces pneumatiques ne soient importés d’un pays tiers.
Étiquette UE pour les pneus
Le nom du fournisseur doit être indiqué sur l’étiquette pour les pneus. Un code QR est également imprimé. Il permet au consommateur d’accéder directement à la base de données sur les produits et d’obtenir des informations détaillées sur le pneu. La référence du type de pneu est placée sous le code QR.
L’étiquette pour les pneus comporte les classifications suivantes:
- la résistance au roulement, qui est notée sur une échelle de A à E et indique la classe d’efficacité énergétique du pneu;
- l’adhérence sur sol mouillé, qui est également notée sur une échelle de A à E et renseigne sur la sûreté du pneu sur chaussée mouillée;
- le bruit de roulement externe, qui est classifié de A à C et indiqué en décibels.
Des symboles supplémentaires pour l’adhérence sur neige ou sur verglas ont été ajoutés à l’étiquette dans le cas des pneus conçus spécialement pour être utilisés dans des conditions de neige ou de verglas extrêmes.
Grâce au code QR, les consommateurs accèdent directement à la partie accessible au public de la base de données sur les produits (EPREL) de l’UE. Ils peuvent y vérifier les indications de l’étiquette et y trouver des informations complémentaires sur le produit.
Critères de mesure et mise en oeuvre
La méthode de mesure du coefficient de résistance au roulement (RRC) a été fixée par l’instance compétente de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU). On mesure le coefficient de résistance sur un banc d’essai. Le classement sur l’échelle de A à E se fait après alignement du banc d’essai utilisé pour le tambour avec un banc d’essai de référence.
La méthode de mesure de l’adhérence sur sol mouillé est définie dans le règlement no 117 de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU). L’indice d’adhérence sur sol mouillé G est déterminé au moyen d’un test effectué sur une chaussée lisse et mouillée avec un véhicule standardisé.
Les valeurs limites des classes de bruit de roulement externe sont définies à l’annexe 1 du règlement (UE) 2020/740. La méthode de mesure du bruit de roulement externe est définie dans le règlement no 117 de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU).
En matière de bruit, les pneus de dimension identique actuellement disponibles sur le marché pour les voitures de tourisme présentent une dispersion pouvant aller jusqu’à 6 dB. Or, abaisser les émissions sonores de 6 dB équivaudrait à réduire le trafic de 75% et les abaisser de 3 dB revient déjà à le réduire de moitié. La liste des pneus devrait démontrer aux consommateurs qu’il existe sur le marché suisse de nombreux pneus à la fois sûrs et optimisés du point de vue sonore. Et réduire le bruit, c’est améliorer la qualité de vie.
Les tests de pneus montrent qu’une augmentation de l’adhérence des pneus sur sol mouillé ne peut pas être obtenue sans impact sur la résistance au roulement. C’est pourquoi l’étiquette pour les pneus fournit des informations sur l’adhérence sur sol mouillé, qui représente un aspect important de la sécurité. Les chercheurs tentent de développer des technologies de pneus et des gommes permettant de remédier en partie à cet antagonisme.
Le TCS teste les pneus selon des critères qui englobent de nombreux paramètres de sécurité tout en tenant compte de la consommation de carburant. Il est donc souhaitable d’opter pour des pneus ayant reçu la mention «très recommandé» ou «recommandé» dans les tests du TCS.
Lors de l’achat de pneus, il est recommandé de privilégier les produits présentant une bonne efficacité énergétique (résistance au roulement située dans la plage de valeurs verte de l’étiquette), à condition qu’ils obtiennent également de bons résultats sur les plans de la sécurité et du bruit. Si ces pneus s’avèrent un peu plus chers à l’achat, ce surcoût peut être compensé par les économies de carburant réalisées.
Consommation, bruit et sécurité - aspects techniques
Les caractéristiques spécifiques des pneus silencieux n’ont pas de répercussions négatives sur la sécurité. L’expérience montre que les pneus «recommandés» et «très recommandés» dans les tests du TCS sont également optimisés en matière de bruit/confort et, de ce fait, généralement plus silencieux que les pneus «non recommandés». Les pneus qui obtiennent trois ou quatre étoiles dans les tests du TCS et qui affichent en outre de bons résultats dans la catégorie Bruit de roulement externe de l’étiquette sont donc silencieux et sûrs. Il y a par contre un antagonisme entre l’adhérence sur sol mouillé et la résistance au roulement, même si des progrès ont été réalisés dans ce domaine.
Les pneus silencieux se caractérisent par une gomme spéciale utilisant des matériaux d’un nouveau genre et par un profil optimisé pour atténuer le bruit. Leurs prix se situent au même niveau que ceux des produits conventionnels. Les pneus silencieux ont un comportement routier comparable à celui des autres pneus. Bien que le bruit de roulement audible à l’intérieur du véhicule résulte en premier lieu des vibrations transmises depuis le train de roulement à la carrosserie, l’utilisation de pneus silencieux peut se traduire par un confort accru pour les passagers. En revanche, les variations de la pression de gonflage n’ont qu’une incidence minime sur le bruit de roulement des pneus.
Les prix des pneus des meilleures catégories se situent au même niveau que ceux des produits conventionnels, avec des différences d’un produit à l’autre. Les éventuels surcoûts peuvent être compensés par les économies de carburant dues à la plus faible résistance au roulement de ces pneus.
Le pneu d’été se différencie du pneu d’hiver non seulement par son profil, mais aussi par sa gomme. La gomme du pneu d’été doit pouvoir assurer une adhérence optimale même à hautes températures et donc être adaptée à de telles conditions.
Sécurité: lorsque la température baisse, la gomme du pneu d’été perd son élasticité et devient dure. Le pneu d’été ne peut plus fournir les performances exigées. Il cesse d’être adapté dès qu’il fait relativement froid et pas seulement en cas de neige ou de verglas. Des essais de freinage à 40 km/h ont montré qu’un véhicule équipé de pneus d’été a une distance de freinage sur neige deux fois plus longue qu’un véhicule équipé de pneus d’hiver.
Sécurité: en été, les pneus toutes saisons perdent plus de matière et s’usent donc plus rapidement que les pneus d’été. En hiver, les pneus toutes saisons sont loin de présenter l’adhérence et la traction d’un pneu d’hiver de marque sur la neige et le verglas. Ces dernières années, le développement des pneus toutes saisons a été axé sur l’adaptation aux conditions hivernales (chaussée mouillée ou enneigée), de sorte que ces pneus ne fournissent pas des performances optimales en été. Avec des pneus toutes saisons, les coûts liés à l’acquisition et au stockage d’un deuxième jeu de pneus (hiver ou été) sont certes absents, mais ces pneus sont plus chers à l’achat et ils s’usent davantage en été.
Efficacité énergétique: les pneus toutes saisons induisent une hausse de la consommation de carburant pouvant aller jusqu’à 0,4 litre aux 100 km par rapport à l’utilisation de pneus d’été et de pneus d’hiver.
Non, en Suisse, il n’y a pas de loi qui oblige les automobilistes à équiper leurs véhicules de pneus d’hiver. Cependant, si un automobiliste reste bloqué ou provoque un accident sur une chaussée enneigée avec une voiture mal équipée (p. ex. pneus d’été), il peut être appelé à rendre des comptes.
Sécurité: des tests ont montré qu’un véhicule équipé de pneus d’été a une distance de freinage sur neige près de deux fois plus longue qu’un véhicule équipé de pneus d’hiver!
Sécurité: des pneus d’hiver n’ayant plus un profil suffisant (env. 4 mm) pour le prochain hiver ne doivent pas être «finis» au printemps. La gomme du pneu d’hiver est prévue pour la saison froide. Lorsque les températures sont élevées, les pneus d’hiver s’usent davantage (jusqu’à 15% de plus). Des tests du TCS montrent clairement que, lorsque l’on roule en été avec des pneus d’hiver, la distance de freinage est nettement plus longue sur chaussée mouillée et très nettement plus longue sur chaussée sèche.
Efficacité énergétique: l’utilisation de pneus d’hiver en été peut se traduire par une consommation de carburant plus élevée.
Sécurité: les tests effectués par le TCS sur des pneus révèlent que sur chaussée mouillée, la distance de freinage s’allonge nettement avec une profondeur de profil moindre, notamment lorsque la vitesse est supérieure à 80 km/h. La loi prescrit une profondeur de profil minimale de 1,6 mm pour les pneus d’hiver et d’été. Le TCS recommande une profondeur de profil minimale de 4 mm pour les pneus d’hiver et de 3 mm pour les pneus d’été.
Méthode de mesure facile: placez une pièce de un franc dans le profil du pneu. Si le socle d’Helvetia reste invisible, les pneus présentent encore un profil suffisant pour la prochaine saison d’été.
La pression de gonflage correcte recommandée par le fabricant figure la plupart du temps dans le manuel d’entretien du véhicule. A défaut, le manuel indique où trouver ce renseignement. Le TCS recommande de gonfler les pneus jusqu’à 0,5 bar de plus que le gonflage préconisé par le fabricant. Cela réduit la consommation de carburant et améliore le comportement routier, tout en n’atténuant que légèrement le confort.
Le pneu est le seul point de contact entre le véhicule et la route. À titre de comparaison, la surface de contact correspond à une carte postale par roue.
Sécurité: une pression trop faible peut rendre plus difficiles les manœuvres d’évitement ou le freinage. Elle a de plus des répercussions négatives sur la tenue de route. Une pression insuffisante peut donc être dangereuse. Avec une pression trop faible, les épaulements et la paroi latérale du pneu sont davantage sollicités et la température du pneu augmente. Dans le pire des cas, il peut en résulter une contrainte excessive, qui peut faire éclater le pneu. Les systèmes électroniques d’assistance comme l’ABS ou l’ESP ne peuvent pas compenser une pression insuffisante.
Efficacité énergétique: la pression des pneus influe sur la résistance au roulement. En cas de pression insuffisante, une plus grande quantité d’énergie est nécessaire pour se déplacer, tout comme quand on roule à vélo. Des tests ont montré qu’une pression de gonflage insuffisante peut provoquer une surconsommation pouvant aller jusqu’à 0,3 litre aux 100 km. Il faut donc optimiser la pression des pneus, non seulement pour des raisons de sécurité, mais aussi pour alléger le porte-monnaie.
Bruit: une pression de gonflage incorrecte peut accroître l’usure du pneu et provoquer une forte hausse des émissions sonores.
Lorsque le véhicule est au soleil et que ce dernier donne sur les pneus, la pression des pneus augmente d’environ 0,2 bar. En roulant, cela se normalise à nouveau. Il faut tenir compte de ce facteur lors du contrôle de la pression des pneus. Il convient donc de vérifier systématiquement la pression de gonflage avant de partir, sur des pneus à la température ambiante.
Efficacité énergétique: la consommation de carburant augmente d’environ 0,5 litre aux 100 km par 100 kg de charge. Une pression de gonflage plus élevée peut atténuer ce phénomène. Lors de longs trajets sur l’autoroute ou de voyages avec une charge importante, le TCS recommande d’augmenter la pression d’environ 0,2 bar.